Состояние сектора деловой авиации в Европе и России
Оценка общего состояния рынка авиационных перевозок с использованием воздушных судов делового класса в странах Европейского Союза проводится Европейской ассоциацией деловой авиации (European Business Aviation Association, EBAA) на основе данных Евроконтроля.
Активность деловой авиации измеряется числом полетов за каждую прошедшую неделю. Первые месяцы текущего года не предвещали беды: показатели за январь-февраль в целом соответствовали прошлогоднему уровню. После появления вируса COVID19 в Европе ситуация стала меняться к худшему. Падение авиаперевозок началось в марте, и, поначалу, было незначительным. Однако пандемия набирала темпы и в середине марта ситуация обострилась. Объем трафика за третью неделю месяца сократился на 40%, а низшая точка пришлась на четвертую неделю: – 76%.
Словом, мы стали свидетелями огромного сокращения авиаперевозок. Первый шаг к выравниванию ситуации мы сделали, организуя чартерные рейсы по отправке домой людей, «застрявших» в разных городах Европы, где их «зафиксировали» власти, введя строгие ограничения на передвижение физических лиц и деятельность коммерческой авиации. По мере смягчения этих ограничений ситуация стала постепенно меняться к лучшему.
Летом мы стали свидетелями значительного улучшения: к середине июня отставание от прошлого года уменьшилось до 52%, а к концу июля - 10%. То есть можно сказать, что рынок, к счастью, вернулся к нормальному состоянию: все больше полетов выполняла как деловая, так и коммерческая авиация. В августе мы даже в отдельные недели превзошли показатели 2019 года по числу полетов. То была отрадная ситуация, и мы радовались, наблюдая ее. Позитив, главным образом, исходил от авиасообщения внутри Европейского Союза.
Мы отмечали значительное увеличение количества клиентов, заинтересованных в перелетах на самолетах деловой авиации средней размерности. Август – месяц отпусков в Европе, что объясняет повышенный спрос на перелеты к местам отдыха с последующим возвращением. А в первый месяц осени мы обычно рассчитываем на увеличение количества полетов по командировкам. Однако сейчас, по причине продолжающейся пандемии COVID19, наблюдается некоторое снижение деловой активности. Но это снижение в сентябре по факту оказалось не столь значительным, как мы предполагали летом.
Неожиданные моменты выявил анализ материалов с разбивкой выполненных полетов в зависимости по продолжительности. Самым интересным оказался тот факт, что полеты длительностью более пяти часов – главным образом трансатлантические перелеты – пострадали больше всех. К настоящему времени их доля в общем раскладе ужалась до 4%. А вот рейсы меньшей продолжительности показали себя гораздо лучше. Весной их число тоже резко сократились, но последующее восстановление шло существенно более высокими темпами, чем у перелетов через Атлантический океан. Прежде всего – за счет рейсов внутри Европейского союза. Сегодня мы наблюдаем большое число коротких рейсов по Европе. Доля полетов продолжительностью 2-3 часа выросла до 22%, а 1-2 часа – до 48%, а таковых длительностью 3-5 часов и менее часа зафиксировалась на отметках 11 и 15% соответственно.
Теперь про авиасообщение между Европой и Россией. Начало года запомнилось ростом числа полетов в Россию и из нее: на 7% в январе и 22% - феврале. А вот первый месяц весны принес спад 15%, второй – 80%, третий – 71%. Словом, и здесь мы наблюдали резкое падение. Затем ситуация постепенно стала меняться к лучшему. Если смотреть на итоговые общие цифры, то, по сравнению с прошлым годом, в период январь-сентябрь, снижение количества выполненных рейсов составило 23% (21872 в 2019-м и 16753 в 2020-м).
Главным негативным фактором, конечно, стала пандемия и рост числа заболеваний, вызванных вирусом COVID19, но его влияние по странам оказалось неравномерным. Рассмотрим для примера пять европейских государств, в том числе три крупнейших члена ЕС.
Самый большой спад наблюдался в апреле, на 75, 90 и 95%, соответственно для Германии, Франции и Италии. Затем постепенно шло восстановление, причем Германия вышла в «плюс» (+19% в августе и +16% в сентябре), тогда как Франция и Италия остались в «минусовой зоне» (-42…-30 и -60…-44%). Другими популярными для россиян направлениями считаются Швейцария и Великобритания. Весной они пострадали не меньше (-85…86%), но в августе вышли в рост: числа полетов увеличилось на 71 и 60%, соответственно.
Важно осознавать: кризис, созданный распространением коронавирусной инфекции, привел нас в новую реальность, и мы вынужденно приспосабливаемся к жизни в иных условиях. Судя по цифрам за сентябрь, ситуация в европейской деловой авиации, в целом, вернулась к тому, что можно назвать «более-менее нормальной».
Слава Богу, деловая авиация действует отдельно от коммерческой, - там дела обстоят гораздо хуже. Благодаря большей безопасности и высокому уровню сервиса, деловая авиация предоставляет путешественникам лучшие возможности по реализации их планов. Ситуация в нашем сегменте рынка относительно благополучная. Более того: деловая авиация переживает новый виток своего развития. Словом, стакан скорее наполовину наполнен, а не полупуст.
Ситуация с COVID19 - очень депрессивная и угнетающая, но, как мне кажется, деловая авиация с честью прошла через выпавшие нам всем испытания, и справилась с возникшими трудностями. Она показала свою способность адаптироваться к меняющимся условиям работы на авиационном рынке. Говоря о международном аспекте нашей деятельности, важно подчеркнуть: мы работаем в едином сегменте, независимо от географической принадлежности. Считаю, что все причастные к деловой авиации могут гордиться результатами нашей работы во время пандемии.
Вместе с тем, в кризисный период с особой остротой встали отдельные вопросы нашей деятельности. Европейский союз включает 27 стран; если не считать Великобританию – 26. И все они работают по общим авиационным правилам. Авиация относится к числу того общего, что в ЕС подвергается единому регулированию. А вот здоровье считается национальным достоянием, а посему действуют правила, разработанные на национальном уровне. Это собственные правила отдельных государств, и они порой сильно отличаются. Данному вопросу в Европе уделяется большое внимание, но ряд стран стремится продолжать движение по собственному пути.
Сегодня нет общеевропейского регулятора [здравоохранения], который дает нам общие правила и нормы. Каждый действует по своим правилам. Из-за того, что каждая европейская страна сохраняет собственные нормы здравоохранения, мы, как отдельные представители авиационной индустрии - вместе с авиацией общего назначения и коммерческой - испытываем сложности с разработкой и внедрением каких-то общих подходов по данному направлению.
Ситуация запутана: что, когда и кто обновляет? Отдельная страна или целый регион? А, может быть, город? Взять, к примеру, длительность карантина при COVID19: где-то она – десять дней, у других – четырнадцать. Имели хождение «черные списки» стран, при въезде из которых требовался обязательный карантин, а иногда - «двухсторонний», с каждой стороны.
Положительно на ситуацию может повлиять широкое внедрение экспресс-тестов в аэропортах – их, к примеру, уже делают в Хитроу. В таком случае людям, решившимся отправиться в путешествие по воздуху, не нужно тратить время на поиск мест, где можно сдать анализ на COVID19 и получить соответствующий документ, удостоверяющий, что Вы не являетесь носителем вируса.
Со своей стороны наша ассоциация пытается продвигать общеевропейские идеи. Мы в одностороннем порядке можем попробовать что-то разрабатывать. Однако пока нет ясности насчет того, как дальше будут развиваться события по рассматриваемому направлению. Сегодня мы видим, что отдельные страны имеют разные представления об уровне опасности и о том, как продолжать работу в сложившихся условиях. Эта тема сложна для обсуждения. С точки зрения деловой авиации, необходим общий стандарт, причем, не столь важно, каким он будет, на каком цвете бумаги напечатан – пусть даже фиолетовом. Главное, чтобы он был един для всех и имел широкое распространение. Так, чтобы другие страны, включая Россию, США, Южную Африку – также включались бы в работу.
Что касается электронных паспортов: идея замечательная, мы хотели бы иметь нечто подобное. И здесь, опять же, нам не важно, каким будет конкретное решение, а важно единство в европейском пространстве. Как и в иных случаях, авиации нужен общий стандарт, по которому можно работать. Так, чтобы не рассматривать в отдельности, какие документы нужны при перелете из одной конкретной страны в другую, например, из Испании в Италию. Необходимая тесная координация действий с IATA, региональными ассоциациями регулярных авиакомпаний и другими коллегами.
